Việt Nam trở thành trung tâm logistics thế giới: ””Nghe to tát…””

Việt Nam chỉ nên đặt ra định hướng trở thành trung tâm logistics của khu vực chứ chưa đặt ra mục tiêu sẽ là trung tâm của thế giới…

Rất tự tin đưa ra nhận định logistics của Việt Nam thời gian qua đã có sự phát triển vượt bậc, ông Trần Chí Dũng – Viện phó Viện Logistics Việt Nam cho rằng nhận định của giới chuyên môn tại Diễn đàn ASEAM về năng lực và tiềm năng phát triển logistics của Việt Nam là hoàn toàn chính xác.

Dựa trên 6 yếu tố cơ bản là: Thủ tục hải quan; hạ tầng giao thông; nguồn nhân lực logistics; khả năng tiếp cận tuyến vận tải quốc tế; áp dụng công nghệ thông tin (CNTT) trong logistics và cuối cùng là đảm bảo giao hàng đúng hạn… 6 yếu tố trên được cải thiện đáng kể và nó cho thấy đã đem lại sự hài lòng cho khách hàng nhiều hơn về chất lượng dịch vụ của logistics Việt Nam.
Sự cải thiện trên đã giúp Việt Nam tăng thêm 5 bậc trong bảng xếp hạng so sánh với các nước ASEAN. Đây là thành tích vượt bậc mà Việt Nam chưa đạt được trong suốt 10 năm góp phần cải thiện chỉ số LPI và đưa Việt Nam từ vị trí 53 lên vị trí 48 . Việt Nam chỉ đứng sau 4 nước như Singapore, Malaysia, Thái Lan và Indonesia.

Vướng từ định hướng tới năng lực

PV:- Xin ông phân tích cụ thể từng yếu tố được xem là lợi thế của logistics Việt Nam?

Ông Trần Chí Dũng: – Nếu so với các nước trong khu vực Việt Nam cũng là một trong những nước có lợi thế lớn, nếu tận dụng và được đầu tư tốt sẽ là cơ hội để ngành logistics phát triển.

Thứ nhất, về thủ tục hải quan. Thời gian qua, việc tăng cường áp dụng hải quan điện tử, đơn giản hóa thủ tục hải quan đã góp phần rất lớn trong việc cải thiện LPI của VN khiến xếp hạng hải quan được cải thiện đáng kể và cao hơn mức trung bình. Tuy nhiên, quy trình thủ tục hải quan vẫn còn nhiều chồng chéo và cứng nhắc làm chậm tốc độ luân chuyển hàng hóa. Vận tải biển nội địa chưa được phát huy hết tiềm năng để giảm tải cho vận tải đường bộ.

Chất lượng hạ tầng giao thông thời gian qua đã được cải thiện rất nhiều nhưng vẫn phải thừa nhận Việt Nam còn thuộc hàng thấp nhất trong khu vực. Là một quốc gia có bờ biển dài với rất nhiều cảng biển nhưng chất lượng cảng biển của Việt Nam hiện đứng thứ 111, thấp hơn nhiều so với các nước có cơ cấu kinh tế tương đồng cũng như đang cạnh tranh với Việt Nam trong việc xuất khẩu các mặt hàng nông sản như Thái Lan, Indonesia.

Về hoạt động vận tải quốc tế ở Việt Nam chủ yếu là vận tải biển và vận tải hàng không trong đó vận tải biển do các hãng tàu nước ngoài thực hiện. Hiện nay đã có 40 hãng tàu biển nước ngoài chủ yếu là vận tải container đang hoạt động tại Việt Nam kết nối Việt Nam với các điểm trung chuyển như Singapore, Hồng Kông cũng như vận chuyển thẳng hàng hóa của Việt Nam tới châu Âu và châu Mỹ. Đây cũng là nguyên nhân khiến chỉ số về vận tải quốc tế của Việt Nam có thứ hạng cao hơn trung bình.

1 pTGxawOsQ8Xg_0iMcuBqAg

Các hãng vận tải container của Việt Nam như Germadept, Vinalines, Biển Đông do hạn chế về mạng lưới nên không cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài khiến các doang nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phụ thuộc hoàn toàn vào hoạt động của các hãng tàu biển quốc tế khiến cước phí vận tải biển bị đẩy lên cao, cùng với việc các hãng tàu tận thu nhiều loại phí gây khó khăn cho hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.

Mặc dù đã có nhiều cải tiến, hệ thống vận tải đường sắt của Việt Nam còn lạc hậu, phát triển chậm, chưa tương xứng với yêu cầu phát triển.

Nhất là công tác đào tạo nhân lực và áp dụng CNTT trong logistics cũng là rào cản lớn. Dù trong nhiều năm qua công tác đào tạo nhân lực có nhiều cải tiến nhưng thực tế còn thiếu và yếu.

Sự phát triển thiếu quy hoạch và liên kết của các các cảng và dịch vụ hậu cảng như kho, bãi, trung tâm logistics và việc thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp logistics cũng được coi là những nguyên nhân cản trở sự phát triển một cách hiệu quả của doanh nghiệp logistics nội địa và đẩy chi phí logistics ở Việt Nam tăng cao.

Mặc dù vậy, tôi vẫn tin tưởng logistics Việt Nam sẽ sớm cất cánh trong tương lai nhờ những yếu tố tự nhiên và những lợi thế sẵn có.

Ngoài ra, phát triển thương mại, dịch vụ dù là yếu tố kéo theo nhưng lại có mối liên hệ chặt chẽ với sự phát triển của ngành logistics.

Với nền kinh tế phát triển ổn định, tăng trưởng trung bình hàng năm hơn 5%, Việt Nam được đánh giá là nước có tiềm năng rất tốt cho phát triển thương mại, dịch vụ. Khi thương mại dịch vụ phát triển thì logistics cũng phát triển theo.

Theo dự báo năm 2050, Việt Nam có khả năng trở thành nền kinh tế thứ 32 thế giới. Nếu dựa vào dự báo trên thì mục tiêu phát triển 25%/năm của ngành logistics là hoàn toàn có thể đạt được.

PV:- Đánh giá về vấn đề phát triển logistics, nhiều chuyên gia nhận định, Việt Nam có nhiều tiềm năng hơn cả Singapore. Nhưng thực tế, chúng ta dường như không khai thác được gì nhiều từ lợi thế tự nhiên đó. Thưa ông, nguyên nhân của thực trạng đáng buồn này là do đâu: chúng ta chưa có một định hướng tốt hay do năng lực của doanh nghiệp Việt Nam có hạn?

Ông Trần Chí Dũng: – Tôi cho rằng, đánh giá Việt Nam có tiềm năng phát triển hơn Singapore là hơi chủ quan và chưa hiểu rõ bản chất ngành logistics hiện nay.

Không phủ nhận Việt Nam có nhiều lợi thế, tuy nhiên lợi thế của Singapore là vận tải biển và vị trí địa lý thuận lợi hơn hẳn Việt Nam. Việt Nam có tới 3200km đường biển nhưng bờ biển chạy dài, ôm quanh đất nước trong khi đó biển của Singapore rất tập trung, nằm ở vị trí đắc địa trên con đường vận tải hàng hải quốc tế. Vì vậy, để so sánh với Singapore, Việt Nam nên đặt mục tiêu trong tương lai xa hơn khoảng vài chục năm nữa.

Trở lại câu chuyện Việt Nam có lợi thế nhưng vì sao không phát triển được? Tôi cho rằng, vấn đề của ta đang vướng ở cả hai: định hướng và cả năng lực của doanh nghiệp.

Về định hướng phát triển, có thể nói cho tới nay Việt Nam chưa có được một chiến lược phát triển logistics dài hạn. Điều này là rõ ràng, ai cũng thấy.

Rất nhiều yếu tố liên quan từ hải quan, hạng tàu, hàng không, ngân hàng, bảo hiểm… tất cả đều chưa có sự phối hợp đồng bộ. Vừa qua, chính phủ mới ra quyết định thành lập một ban soạn thảo nhằm nâng cao năng lực cho ngành logistics. Hi vọng, đây sẽ là tín hiệu tốt tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển.

Về năng lực doanh nghiệp cũng phải thừa nhận năng lực và tính kết nối giữa các doanh nghiệp vừa yếu vừa kém. Ngoài hạn chế về quy mô, mạng lưới logistics thiếu đồng bộ, linh hoạt thì yêu cầu người điều hành, tính kết nối giữa các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam còn rất hạn chế. Nếu không muốn nói là yếu, đứt đoạn.

Trong khi đó, nguồn nhân lực phát triển logistics hiện nay chỉ có khoảng 25% lãnh đạo, cán bộ trong ngành logistics được đào tạo bài bản. Phần còn lại đa số tự đào tạo cho nhau hoặc doanh nghiệp phải đào tạo lại từ đầu.

PV:- Nói như ông, thì có thể hiểu hiện tượng quả dưa mua ở ruộng 500 đồng/kg, tới nơi tiêu thụ đội giá lên 15.000 đồng/kg là do dịch vụ logistics chưa tốt?

Ông Trần Chí Dũng: – Một nền kinh tế được xem là vận hành hợp lý chỉ khi có một chuỗi cung ứng hoàn hảo. Để hoàn thiện được chuỗi cung ứng đó đòi hỏi người quản lý chuỗi phải tham gia được từ điểm đầu cho tới điểm cuối.

Tôi lấy ví dụ trong sản xuất nông sản. Đầu tiên, doanh nghiệp phải dựa trên nhu cầu của thị trường, từ nhu cầu đó mới xây dựng chiến lược hợp tác chặt chẽ với các đơn vị sản xuất, thu mua, vận chuyển và cuối cùng là đưa tới tay người tiêu dùng.

khoa-hoc-thuc-hanh-ke-toan-tong-hop-thuc-te-xuat-nhap-khau

Lý do quả dưa ở ruộng 500 đồng/kg, tới tay người tiêu dùng bị đội lên 15.000 đồng/kg là do không có được chuỗi cung ứng toàn diện. Chuỗi cung ứng bị đứt đoạn.

Mỗi công đoạn đứng ở một vị trí và ai cũng chỉ lo cho lợi ích của mình mà không có sự gắn kết, kết nối với nhau. Người nông dân chỉ biết sản xuất, thương lái đi thu mua rồi bán cho đại lý, đại lý bán lại cho người tiêu dùng. Dẫn tới tình trạng nông dân bị ép giá, người dùng phải mua giá cao. Cuối cùng cuộc chơi chung cũng không có được kết quả tốt đẹp.

Thực tế, đây là ví dụ rất điển hình cho toàn mô hình cung ứng bị đứt đoạn hiện nay mà nó tồn tại trong hầu hết các lĩnh vực, ngành nghề chứ không riêng gì sản xuất nông nghiệp. Việc các căn hộ BĐS bị tồn kho; sản phẩm nông nghiệp ế; thủy hải sản xuất khẩu rồi vẫn bị trả về… tất cả đều là bài học điển hình cho việc quản lý chuỗi cung ứng chưa tốt.

Nguyên nhân do tư duy và cách nhìn nhận còn hạn hẹp. Đầu tiên, cần thay đổi cái nhìn theo hướng toàn cầu, quan trọng nhất là xây dựng các mối quan hệ kinh doanh và phướng pháp quản lý các hợp đồng kinh doanh đó. Hợp đồng kinh tế chính là cơ sở pháp lý nhằm tháo gỡ những vướng mắc trong kinh doanh. Về khoản này, doanh nghiệp Việt còn rất yếu.

Thứ hai, mở rộng các mối quan hệ, giao lưu với các nước trên thế giới, tăng cường các mối quan hệ, trao đổi kinh nghiệm, tham gia vào các hội nghị, hội thảo quốc tế. Về phía nhà nước, phải có những thay đổi về chính sách, luật… tạo điều kiện thuận lợi cho các DN logisitcs trong nước phát triển.

PV:- Hiện Việt Nam đang xây hàng loạt những dự án đường ven biển. Theo ông, điều này có làm tăng khả năng kết nối giữa các đầu mối trung chuyển cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường không hay không?

Ông Trần Chí Dũng:– Xây dựng hàng loạt các dự án đường ven biển là yếu tố quan trọng nhằm kết nối giữa hệ thống vận tải đường bộ và đường biển. Hiện nay, vận tải Việt Nam chủ yếu dựa vào đường bộ, chiếm khoảng 75% khối lượng vận tải. Trong khi đường bộ đang quá tải thì hệ thống vận tải đường sắt và đường biển lại quá yếu. Đây là điều bất hợp lý.

Xây dựng dự án ven biển là giải pháp tháo gỡ khó khăn trước mắt thôi. Trong tương lai, cần đẩy mạnh phát triển đường sắt và đường biển nhằm tăng cường khả năng kết nối, tận dụng được lợi thế của các loại hình vận tải này.

VN chưa đủ sẵn sàng trở thành trung tâm logistics thế giới

PV:- Với tiềm năng như Việt Nam, ngành logistics liệu có nên chỉ đặt mục tiêu vận chuyển hàng hóa trong nước xuất khẩu ra nước ngoài hay phải đặt hoài bão trở thành trung tâm dịch vụ logistics của thế giới như Singapore?

Ông Trần Chí Dũng: Tôi cho rằng, nói như vậy thì nghe có vẻ hơi to tát quá. Logistics không phải là một lĩnh vực giao thông vận tải đơn thuần, nó đòi hỏi phải có một mạng lưới phát triển hài hòa giữa các khu vực với nhau.

Tất nhiên, như chúng ta thấy nó vẫn có những tâm điểm lớn như Singapore, Hong-Kong hay Trung Quốc. Trong đó, thế mạnh của Singapore là trung chuyển quốc tế. Còn hệ thống phân phối, cảng biển thì Thái Lan đang có thế mạnh.

Tôi cho rằng, Việt Nam không nên đặt ra vấn đề sẽ cạnh tranh hay giành giật vị trí trung tâm của nước nào. Đặc biệt là Singapore. Bởi mô hình phát triển của Singapore là đô thị cảng, Việt Nam rồi cũng sẽ có đô thị cảng. 3 vị trí như Hải Phòng, Vũng Tàu, Đà Nẵng đều được xem là điểm thuận lợi để phát triển logistics. Nhưng phải hiểu vị trí và vị thế của mỗi nước rất khác nhau.

Trong thực tế, Việt Nam cũng chỉ đặt ra định hướng trở thành trung tâm logistics của khu vực chứ chưa đặt ra mục sẽ là trung tâm của thế giới. Bởi dựa vào cơ sở hạ tầng của Việt Nam hiện nay, có thể thấy Việt Nam chưa sẵn sàng cho mục tiêu này.

Tại các cảng nước sâu của Việt Nam, những tàu có trọng lượng 12.000-14.000 TEU vẫn chưa được xem là lực lượng tàu chủ lực ra vào cảng của Việt Nam.

Hơn nữa, xác định mục tiêu trở thành trung tâm của thế giới hay khu vực cũng còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: đơn hàng vận chuyển; sự thỏa thuận giữa các hàng tàu và các cảng biển liên quan… Quan trọng hơn, là phải hướng tới một sự phát triển ổn định, bền vững chứ không đơn giản chỉ là mục tiêu cạnh tranh với nước này, hay đè bẹp nước khác. Đó không phải là tư duy của những người làm ăn lớn.

Nếu không thấm nhuần, thực hiện một cách duy ý chí để đạt bằng được mục đích phải “bằng chị bằng em” chắc chắn sẽ có những hậu quả đáng tiếc. Họ không hiểu mình mà mình cũng không hiểu họ.
PV:- Nếu nhìn vào những gì chúng ta đang có, theo ông để theo đuổi giấc mơ này VN sẽ phải đối diện với thuận lợi và khó khăn gì?

Ông Trần Chí Dũng: – Tôi cho rằng, về chủ trương cơ bản hiện nay Chính phủ đã có hướng giải quyết rồi. Phần cứng hiện nay chúng ta đã có, vấn đề là phải thay đổi phần mềm.

Ví dụ như cảng Bà Rịa – Vũng Tàu. Được xem là cảng nước sâu nhưng công tác tổ chức, vận hành đang bị chẻ nhỏ ra quá nhiều. Vì vậy, cần phải tăng cường khả năng cạnh tranh và tính liên kết giữa các cụm cảng trong nước so với các cụm cảng trên thế giới. Để làm được như vậy, các nhà điều hành cảng nhỏ lẻ ở Vũng Tàu phải ngồi lại với nhau, tìm hướng đi chung trên cùng một sân chơi.

Nếu ai cũng tự hào ta là cảng quốc tế, nhưng chỉ có một hai tàu neo đậu vừa không phát huy được tiềm năng lại hạn chế cả về quy mô phát triển. Vấn đề ở đây không đơn thuần chỉ là cảng biển hay sân bay, mà phải có hệ thống kết nối làm sao để hàng về cảng và đi khỏi cảng đạt được mục tiêu: nhanh, gọn, rẻ.

Đặc biệt, phải có sự kết nối giữa hệ thống đường sắt, đường thủy, tức là phải có sự kết nối vận tải đa phương thức. Vấn đề này hiện nay VN còn yếu.

Vấn đề thứ hai tôi muốn nói là, cần phải định vị vị trí các khu vực làm trung tâm logistics cho đúng. Ví dụ, Hải Phòng, Đà Nẵng hay Vũng Tàu cần phải định vị đây là những trung tâm vận tải. Đã là trung tâm vận tải thì nó sẽ dẫn tới những trung tâm thương mại chứ không phải là trung tâm sản xuất công nghiệp. Nếu định vị các vị trí này là trung tâm công nghiệp sẽ hoàn toàn đi ngược với tính chất của ngành logistics và không thể phát huy được hiệu quả tối ưu.

Logistics chính là trung tâm phân phối hàng nhập khẩu và phân phối hàng xuất khẩu. Vì thế, khi lượng hàng về và đi nhiều sẽ kích thích logistics phát triển.

PV:- Ông đánh giá thế nào về khả năng, doanh nghiệp nước ngoài sẽ đầu tư, tận dụng lợi thế của Việt Nam để thu lợi từ dịch vụ này?

Ông Trần Chí Dũng:–  Không cần phải chờ đợi trong tương lai mà ngay hiện tại đã có rất nhiều doanh nghiệp nước ngoài đi đầu trong đầu tư phát triển dịch vụ này ngay cả khi VN chưa chú trọng logistics. Ví dụ, nhà máy công nghiệp nặng Doosan ở Dung Quất. Những sản phẩm sản xuất của họ rất nặng, từ vài trăm cho tới vài ngàn tấn, như vậy nếu vận chuyển hàng hóa đi xuyên bờ vào đất liền sâu là rất khó khăn cho Doosan.

Vì thế, họ đã dành trọn cả một khu vực ở ngay khu công nghiệp Dung Quất và ôm gọn cảng Dung Quất luôn. Cảng này, Việt Nam xây dựng nhưng lại không khai thác được, do đó gần như Doosan sử dụng hoàn toàn. Đó là lợi thế rất lớn cho doanh nghiệp này về mặt logistics. Tức là sản xuất ra sản phẩm, đẩy xuống biển, vận chuyển đi luôn. Đó là mô hình rất điển hình mà các doanh nghiệp khác cũng sẽ làm theo.

Trước đây, tổ hợp nhà máy lọc dầu của Thái Lan đầu tư ở Bình Định trước đây cũng vậy. Còn những doanh nghiệp nhỏ hơn họ cũng thực hiện mô hình tương tự như vậy. Thậm chí có những doanh nghiệp mở trung tâm phân phối ở Mỹ 40.000m2 nhưng lại mở trung tâm phân phối tại Bình Dương cũng 40.000m2. Nếu so sánh diện tích 40.000m2 ở Mỹ với Bình Dương mà các tiêu chuẩn dịch vụ khác như nhau thì rõ ràng họ sẽ rất có lợi trong vận chuyển hàng hóa.

Cùng với lợi thế về nhân công, đất đai, bờ biển dài và hạ tầng giao thông có nhiều cải thiện, chắc chắn logistics Việt Nam sẽ phát triển mạnh trong tương lai. Khi logistics phát triển, thương mại sẽ phát triển và ngược lại. Những nhà đầu tư kinh doanh lớn họ rất hiểu điều này và vì thế trong tương lai sẽ có nhiều nhà đầu tư ngoại vào đầu tư kiếm lợi từ dịch vụ logistics tại Việt Nam.

PV:- Xin cảm ơn ông!

Các dịch vụ khác: